David Ayala

Aun a riesgo de resultar agorero voy a hacer una previsión de lo que ocurrirá de aquí a cuatro años vista cuando, próximos a repetir elecciones, tanto los partidos de la oposición como "pseudo periodistas" que creen conocer la realidad, hablen del fracaso de las políticas del PP en materia de seguridad vial.

Efectivamente, estoy asumiendo ya que existirá un fracaso en dichas políticas, y lo hago porque intento hacer un análisis real y general de la situación en vez de dejar que los árboles me impidan ver el bosque. Que el número de víctimas por accidente de tráfico haya descendido hasta niveles de hace décadas es, en sí misma, una realidad de la que todos debemos estar satisfechos. El problema está al realizar un análisis simplista de la situación y no mirar más allá del ombligo propio para ver si existe alguna enfermedad que, sin estar dando la cara actualmente, pueda resultar perjudicial en el futuro.

Con una situación económica actual que impide a muchos usuarios utilizar el automóvil, el número de kilómetros realizado por los conductores españoles ha de ser (y reconozco que no cuento con datos empíricos que lo demuestren) claramente inferior al de años de bonanza. El coche es a día de hoy un artículo de lujo, como lo son las vacaciones, las escapadas de fin de semana o las comidas o cenas fuera del hogar. Cada una de las situaciones comentadas anteriormente suponen un riesgo de accidente que no ha ocurrido y, por lo tanto, los datos de cuando sí ocurrieron no pueden compararse a los actuales porque, como siempre han dicho los profesores de matemáticas, sólo pueden compararse peras con peras o manzanas con manzanas.

Por otra parte la evolución de la seguridad activa y pasiva de los automóviles ha sido totalmente obviada en el análisis político de la evolución de los accidentes. Es decir, que según dichos análisis es igual de seguro circular a 120 con un coche de hace 20 años que hacerlo con otro actual que cuenta con control de estabilidad, al menos media docena de airbags o habitáculo con deformación programada. Y por último, pero no menos importante, hemos de considerar la mejora de las infraestructuras que se ha producido en nuestro país. Así, el número de kilómetros de autovías y autopistas del estado ha ido evolucionando del siguiente modo: 3.952 (año 1990), 5.632 (año 1995), 6.982 (año 2000), 10.500 (año 2008) con una evolución de las inversiones en conservación y explotación de las carreteras (en millones de euros) de 553 (año 2000), 601 (año 2003) y 1154 (año 2008) -no dispongo de datos posteriores-

Y así vuelvo al titular, una afirmación que seguro saldrá a la luz cuando, una vez pasada la crisis -creedme, todo pasa, aunque tarde mucho-, veamos las cifras de accidentes producidas por un mayor número de kilómetros realizado por un parque automovilístico muy veterano y en unas carreteras no tan bien conservadas debido a los obligados años de austeridad en el gasto público. En dicho momento se dirá que la acción de los radares no es tan efectiva y, por tanto, habrán de aumentar las multas, pues el peso de la culpa recaerá de nuevo sobre los usuarios.

Señores, la mayor parte de los accidentes mortales ocurren en vías de doble sentido, es decir, donde menos radares existen. Para aumentar la seguridad y disminuir los accidentes hay que aumentar el número de autovías y autopistas, mejorar la educación vial -y en este punto la velocidad adecuada a las circunstancias sí es un factor a considerar-, atajar al máximo la conducción bajo los efectos de alcohol y/o drogas y promover un parque automovilístico moderno y eficiente. Decir que la política de mano dura con los automovilistas ha significado el descenso de los accidentes es tan falso como decir que no ha tenido nada que ver con él. Es posible que ahora se conduzca con mayor responsabilidad, pero hay muchos otros motivos que son tanto o más importantes y, si nos olvidamos de ellos, estamos poniendo en peligro la seguridad vial del futuro.