El caos aéreo

Spanair, una aerolínea de constantes turbulencias

09 FEB 2012 | A.M.P.

Crónica de una muerte anunciada. El sueño de la aerolínea de bandera catalana quedó sepultado tras una historia turbulenta de malas gestiones y abultadas deudas.

* Fotogalería: Una compañía abocada al fracaso

A pesar de los esfuerzos de la Generalidad, a través de inyecciones de dinero público, la andadura de Spanair ha llegado a su fin. La voluntad nacionalista de dotar de aerolínea de bandera a Cataluña, auspiciada por el tripartito ha fracasado de manera estrepitosa.

La Generalidad lleva tres años tratando infructuosamente de reflotar una compañía que ya arrastraba serios problemas económicos. Sin embargo y, a pesar de que el balance de Spanair era insostenible en el corto plazo, la llegada de CiU a la Generalidad no hizo más que agravar la situación. La idea de la aerolínea de bandera catalana seguía encima de la mesa y Artur Mas estaba entusiasmado con la idea, con lo que mantuvo las ayudas públicas a la compañía deficitaria. Hasta que la situación se volvió insostenible.

La falta de un socio industrial que aportase el capital suficiente para cuadrar las cuentas, provocó que el pasado 27 de enero el ejecutivo catalán tomase la determinación de poner fin al delirio nacionalista de una aerolínea inviable que ha costado a la Administración 150 millones de euros y ha dejado una deuda de 350 millones. En total, 500 millones de euros que no han servido para nada y son irrecuperables.

De revelación del mercado chárter a la tragedia de Barajas

A mediados de la década de los 80, Scandinavian Airlines (SAS) y Teinver, la sociedad de los empresarios Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán fundaron Spanair. La aerolínea empezó a realizar sus operaciones de vuelos chárter internacionales un año y medio después, en marzo de 1988, transportando turistas a España desde más de 100 aeropuertos europeos.

En 1994 comenzó a operar vuelos regulares nacionales y estableció al mismo tiempo el servicio de asistencia en tierra. Tres años después, en 1997, inició los vuelos regulares intercontinentales con el trayecto entre Madrid y el aeropuerto Dulles de Washington DC.

Más tarde, Spanair potenció otras rutas desde Madrid a Sudamérica. En 2002 la compañía entró en el grupo SAS y el año siguiente se convirtió en miembro de pleno derecho de la red Star Alliance. En octubre de 2007, Pascual y Díaz Ferrán abandonaron la compañía, que siguió en manos de SAS.

En 2009, la escandinava la puso a la venta por no ser un activo estratégico. En aquel entonces, se interesaron Iberia, Gadair y el fondo portugués Longstock Financial, al principio juntos y luego por separado; y el desaparecido Grupo Marsans, propiedad de Pascual y Díaz Ferrán. Sin embargo, ninguna oferta de estas prosperaron y algunas de ellas ni siquiera se materializaron.

Es entonces, cuando Spanair lleva a cabo un duro ajuste de gastos traducido en un ERE en 2008 que afectó a 1.100 de sus 3.800 trabajadores. La línea aérea, todavía con sede en Palma de Mallorca, tocó fondo el 20 de agosto de 2008, cuando un MD-82 que cubría la ruta Madrid- Las Palmas se estrelló en la pista 36L del aeropuerto de Barajas. El accidente costó la vida a 154 personas de 162 que iban a bordo. Aquel fatídico accidente marcó el declive de la empresa.

Los empresarios catalanes se hacen con la aerolínea

Poco después, en el último mes de plazo que se había dado SAS, la compañía escandinava logró vender el 80,1% de la aerolínea a un grupo de empresarios catalanes (Iniciatives Empresarials Aeronàutiques), junto a la Generalidad y el Ayuntamiento de Barcelona. SAS, con un 19,9%, mantenía la gestión operativa de Spanair. Desde entonces disminuyó su participación hasta el 10,9%.

Una aerolínea demasiado expuesta

Spanair estaba herida de muerte hace ya cuatro años. Aunque la empresa había registrado beneficios en algunos ejercicios de mediada la década –los correspondientes a la burbuja crediticia–, el modelo de gestión y su estructura interna la convertían en candidata preferente a quebrar en cuanto el combustible subiese de precio o las reservas descendiesen bruscamente.

La tormenta perfecta terminó por desatarse. A partir de 2007 Spanair –cuya estructura de costes era muy apurada– se vio seriamente perjudicada por el alza incontenible en el precio del barril. A partir del año siguiente, además, la crisis económica en España –su mercado principal– hizo que las reservas bajasen sustancialmente. Pero lo que terminó de matar a Spanair fue su organización empresarial –estaba concebida como una gran aerolínea con muchos empleados y varias bases operativas– y la falta de vuelos transoceánicos propios.

De este modo, el mercado natural de Spanair, el europeo, no sólo no podía mantener con vida a la empresa, sino que la condenaba a operar con márgenes tan pequeños que apenas llegaban a cubrir los costes de operación de una flota compuesta de 49 aparatos, de los cuales 20 se encontraban almacenados por falta de demanda.

De mal en peor

Los tres grandes problemas de la empresa la hubiesen condenado a la bancarrota hace ya tres años, pero fue entonces cuando el grupo de empresarios acaudillado por Ferrán Soriano hizo su entrada en la aerolínea. Soriano trasladó la sede central de Palma a Barcelona en un movimiento empresarialmente absurdo y que conllevó gastos extraordinarios, pero políticamente acertado, porque el sostén de Spanair desde 2009 ha sido la Generalidad.

La idea de los políticos autonómicos era convertir El Prat en un importante centro de distribución de tráfico aéreo que pudiese medirse con Barajas. Para ello se valdrían de Spanair. La aerolínea cambio de imagen corporativa, otra decisión controvertida que originó nuevos gastos. Operativamente, y para justificar las inyecciones de capital que, alegremente, hacían las administraciones públicas, Spanair utilizó el aeródromo barcelonés como nodo central de su red, ignorando otros aeropuertos como Barajas, que mueve, aproximadamente, el doble de pasajeros anuales que Barcelona.

De no ser por la severa crisis de deuda que arrastra la Generalidad, esta anómala situación se habría mantenido indefinidamente. Pero el Gobierno autonómico no puede permitirse el lujo de seguir aportando dinero a ese pozo sin fondo que era la empresa presidida por Soriano. La única opción era encontrar un caballero blanco que asumiese el pasivo de la compañía y relanzase la aerolínea. Se tantearon dos posibilidades: Turkish Airlines y Qatar Airways. En ambos casos las negociaciones no prosperaron. Spanair estaba herida de muerte y su final cuestión de días.